围猎铁道商机：2.6亿巨额债务成民资议价筹码

逐渐步入市场化的铁路行业下,或许隐藏着前所未有的投资机会

这是一件鲜为人知的事，如今身陷囹圄的刘志军，早在几年前就曾预演过铁道部的拆分。刘志军曾亲手设计了一个局，但最终未能如愿。

一位已退休的省部级官员曾在一个非公开场合，讲述了一个他亲身经历的故事，而腾讯财经可能是当时在场的唯一一家媒体。2005年至2010年前后，由于高铁项目的推进，铁道部的负债逐年递增，时任铁道部部长的刘志军，已经意识到了巨额债务存在的隐患。彼时全国上下对高铁项目大唱赞歌，刘志军希望在享受尊荣的同时，也把这烫手的山芋也送出去。

刘志军计划，将高铁项目从铁道部中独立出来，成立国有高铁公司，铁道部的大部分债务由高铁公司承接。

但在最关键的一步，刘志军碰到了钉子。在构思好资产包后，刘志军去找时任国资委主任的李荣融，希望借助全国上下对高铁充满憧憬的契机，让国资委接手高铁公司。

实际上，铁道部拆分出国有公司，并由国资委接手，曾有先例。2003年起隶属于国资委的中国中铁，其前身就是铁道部的工程总局和设计总局。

然而李荣融的拒绝，让刘志军的满盘算计成为泡影。如今铁道部拆分，以另一种面目出现。同样的政企分开，同样的企业承担债务，不同的是分出来的企业隶属于交通部，而铁道部被撤销。

新组建的中国铁路总公司让人充满遐想，资本无眠，反应最迅速的无疑是股票市场。3月11日，在铁道部拆分方案公布的第二天，部分路桥设备制造业上市公司，在大盘下跌的情况下，股价几近涨停。

而巴菲特在3月初对铁路股票的推崇，更加坚定了逐利者的信心。猎杀刚刚开始，而猎物还未现全貌。

得之不易的市场化

3月10日，大部制改革方案从两会上流出，其中最引人瞩目的无疑是铁道部的拆分。依照方案，未来铁道部不再保留，并一分为三：铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部；其他行政职能由新组建的国家铁路局承担，国家铁路局同样隶属交通运输部；而原铁道部的企业职能，由新组建的中国铁路总公司承担，负责铁路运输统一调度指挥，经营铁路客货运输业务，承担专运、特运任务，负责铁路建设，承担铁路安全生产主体责任。

至此，比共和国还年长的铁道部走下历史舞台。铁道部的前身是中国人民革命军事委员会铁道部，简称军委铁道部，始建于1949年1月。1954年9月，随着国务院的成立，铁道部正式更名，至今共产生过14任铁道部长。从历史沿革来看，铁道部脱胎于军队系统，第一任铁道部长滕代远就曾任华北军区副司令，而铁道部也或多或少带有军工企业的基因。长期以来，政企难分一直缠绕在铁道部身上经久不衰的话题。

此前几乎每年都会有媒体曝出铁道部将拆分的消息，但铁道部一直稳若泰山，直到刘志军涉嫌受贿一事东窗事发，社会各界要求铁道部拆分的呼声愈显高涨，虽然官方未曾亲证，但在公众眼中，刘志军一事以及“温州动车事件”的爆发，恰是此次铁道部被拆分的导火索。

在铁道部被拆分之后，最大的悬念在于铁道部的巨额债务由谁来承担。公开信息显示，2007年末，铁道部的总资产为1.55万亿元，全部债务0.44万亿元。到了2011年末，总资产至3.98万亿元，负债高达1.94万亿元，负债率高达60.6%，其中长期债务1.83万亿元，债务的增长速度远超总资产的增长速度。如此庞大的债务，并非可以普通实体能够轻易消化。

对债务问题的的猜想，众说纷纭。3月13日，央行副行长刘士余在新闻发布会上揭开了谜底：全部债务均由中国铁路总公司承担。随之而来的问题是，这家新组建的公司如何偿还这笔债务。

2007年到2011年的数据显示，铁道部净资产收益率逐年递减，2010年、2011年近乎为0，2008年，曾一度萎缩至-1.3%。如果延续此前的状态，恐怕靠自身经营偿债无望。但长城证券认为，政企分开后，市场化可能会带来新的变化。货运的提价、客运的供给控制，铁路行业可能由此进入长期景气上升阶段。

也许是基于类似的逻辑，3月11日，相关联的上市公司股价上涨显著，当日在沪深300指数下跌0.56%的情况下，整个铁路基建板块涨0.54%，其中新筑股份股价上涨9.45%，几近涨停。

同时，铁路基建板块呈现资金开始涌入的迹象，山雨欲来，一场针对铁道部分拆的资本围猎蓄势待发。(责任编辑：admin)