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路桥费占成本40% 物流业振兴“有苦难言”

来源:中国经营网 作者:李艳洁 责任编辑:谢东樱 发表时间:2011-06-25 16:41 阅读:
核心提示:高速路重复收费还牵扯着物流行业的神经。6月8日,国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议,研究部署促进物流业健康发展工作,推出了推动物流业发展的8项配套措施,被业界称为物流业的“国八条”。

高速路重复收费还牵扯着物流行业的神经。

6月8日,国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议,研究部署促进物流业健康发展工作,推出了推动物流业发展的8项配套措施,被业界称为物流业的“国八条”。

“这次的‘国八条’比起之前的物流产业振兴规划,明确提出了要减轻对物流企业的税收和交通费用,这两点也是我们企业最关心的两点。”中国物流与采购联合会副会长贺登才表示。

公路收费难治理

“买路钱”已经成为物流公司必须要支付的一部分成本。

上海新杰货运服务有限公司是一家拥有600多台车辆的中型物流公司,在上海、广州、武汉、成都、西安、北京、沈阳七个城市拥有转运中心。公司副总经理钱凯南表示,过桥过路等交通费用占到成本的20%多。而根据北京工商联物流商会秘书长田明介绍,路桥费在物流行业运营成本中的比重大约在30%~40%。

不仅是路桥费,超载超限产生的罚款也成为物流企业的一大负担。激烈的市场竞争迫使企业们不得不以低价求生存,为了赚钱,司机不得不超载或是改装使用超限车,罚款也就在所难免。而为了能少罚钱,司机往往需要塞上“小费”,这样不用开罚单,间接鼓励了路政人员乱罚款。

针对这一弊端,物流“国八条”提出:要促进物流车辆便利通行,降低过路过桥收费,大力推行不停车收费系统。

然而我国公路涉及很多部门的利益,收费高和乱收费的原因极为复杂。

据交通部门披露,自1984年“贷款修路、收费还贷”的政策出台以来,我国公路网中95%的高速公路、61%的一级公路、42%的二级公路都是集资建设的。而参与集资的政府以及民间机构的资金大部分来自于银行,于是就有了“政府还贷公路”和“经营性公路”。

相关文件规定,我国高速公路收费站之间最小间距不少于50公里,最高的收费年限可达30年;但有些地方20公里就有一个收费站,很多公路的收费年限都超过了100年。

田明表示,公路收费高和乱收费有法规不健全的原因,也有相关部门执行不力的问题。贺登才认为,过桥过路费降到什么水平才算合适得考虑国家的实际情况。贷款修路收费还贷的模式帮助中国铺设了6万多公里公路,不能简单否定。此外,运输用的车辆标准被一个部门管着,车辆能不能上路在一个部门管着,有没有违规又在一个部门管着,每个部门都从自己的角度出发来管理,各有各的道理,导致整体协调出现很多困难。而超载超限车罚款后再上路,“治超变为某些人敛财的渠道”。

跨省公路不同地区管理不一致也常常让物流企业头疼。贺登才介绍,公路运输超限超载执法检查,除了执行国家的统一标准外,部分地区还存在自行制定的检查与处罚标准;因此出现了此罚彼不罚、你罚我再罚的现象,物流企业因同一问题被重复罚款。

对此,一位交通运输行业内人士表示,目前行径各省的路段归各省的公路部门管理,他们按照自己的需求制定管理规定,必然使跨省公路管理造成差异。虽然从企业的角度来讲,全国统一管理肯定会方便不少,但是因为各条公路所处状况不同,有的已经还清贷款,有的没有,有的本身并不收费,这给统一管理带来很大难题。

政府规划欠缺

国务院在2009年出台物流产业振兴规划后,再度以官方高度表达了扶助物流产业发展的态度,但是企业方面更期待的是具体的细节如何落实以及何时才能出台。

“虽然2009年出台了振兴规划,但是我感觉这几年来没什么变化,过路过桥费不但没少反而增加了,罚款也是不降反升。用来做仓储的土地也没有增加,反而有些地被政府收购征用了。”北京工商联物流商会秘书长田明的语气很是沮丧。

在田明看来,中国的物流企业发展时间短、进度滞后,从业人员素质相对低。“两个人就能组建一个物流公司。”政府本应该对行业给予引导,但是政府显然对物流业不太了解,一直没有明确、统一的规划。“现在,一个物流企业要找地建仓库做物流,都是和村镇签协议,说是合法也行,说不合法也有道理。而且很多乡镇不欢迎物流企业,因为这会带来大量流动人口和车辆,尤其是在北京面临着限制人口的压力。”田明介绍,一个企业能在一个固定地方待上5年以上的很少。(责任编辑:谢东樱)

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