高精地图成自动驾驶车上路难迈的坎(3)

如奥迪、宝马、戴姆勒和爱立信、华为、英特尔、诺基亚、高通，组建了“5G汽车联盟”；丰田和爱立信、英特尔、日本通讯服务商，组建了“汽车边缘计算联盟”。

完善的高精地图是拦路虎

当各类公司在自动驾驶车市场激战正酣时，北京市在2017年年底发布的指导意见和实施细则，仿佛一场甘霖，在一定程度上解决了公开道路测试的合规性问题。

根据新规，要申请自动驾驶车辆道路测试，必须是在中国境内注册的，进行自动驾驶相关科研、定型试验，需要临时上路行驶的独立法人单位；自动驾驶车辆必须具备自动、人工两种驾驶模式，可在两种模式之间随时切换；在上路测试期间，车辆属于“有人驾驶”状态，在特殊或紧急情况下，由测试驾驶员接管测试车辆进行驾驶操作。

但陈立彤认为，这并不意味着自动驾驶车就能上路了，仍然存在技术、商务和法律等方面的难题需要克服，距离自动驾驶落地，还有一段漫长的距离。

首先是来自高精地图等技术方面的挑战。无人驾驶系统主要包括算法端、客户端和云端。其中，算法端包括面向传感、感知和决策等关键步骤的算法；客户端包括机器人操作系统及硬件平台；云端包括数据存储、模拟、高精度地图绘制及深度学习模型训练。

“在自动驾驶技术中，车辆定位功能的精准性万分重要。在自动驾驶中，定位主要依靠GPS、光学雷达和高精地图。定位和高精地图将会匹配，再进行路径规划与控制。要研发无人驾驶系统，高精地图应至少精确到厘米级，因为一旦出现误差，无人驾驶就可能引发严重车祸。”陈立彤分析道，“但高精地图的制作并不简单，由安装光学雷达的地图数据采集车在路面上反复多次行驶来收集点云数据，后期经过人工标注，过滤掉云图中的错误信息，比如路面汽车、行人反射所形成的点，然后对多次收集到的点云进行对齐拼接形成。且由于道路上经常出现路障、道路检修等问题，高精地图还需要通过车载光学雷达等传感器进行更新。”

其次，陈立彤认为商务难题多指如何降低设备器材的成本。法治周末记者注意到，一个感知能力超强的64K线激光雷达，目前在市场上售价高达46万元人民币，高于多数车辆本身的价格。

适用于“损失减少原则”

自动驾驶存在的第三大挑战是法律法规问题。

中南财经政法大学教授吴汉东提出，目前在无人驾驶领域，政府监管的法律规则尚属空白，无人驾驶的准入政策、安全标准、配套设施等，都需要从法律层面加以规制。

陈立彤称，测绘合规便是其中不容忽视的一道法律问题。“高精地图的生成、更新，需要携带有光学雷达的汽车在路面进行测绘，收集信息并且提供给地图商，有资质的地图商再进行信息的过滤整合。在这个流程中，如果提供车载雷达和车载摄像头的汽车零配件供应商及测绘车的开发商没有测绘资质，却从事了‘测绘活动’，便有可能引发测绘的合规问题，并被处罚，严重的可能会引发刑事责任。但如果没有他们那些貌似违规的‘测绘活动’，要做到无人驾驶是不可能的。”陈立彤说道。(责任编辑：方向)