苹果真的错过汽车盛宴了吗？(2)

除上述之外，我们还没有将充电网络这个也很重要的因素考虑在内。例如即便是在有着全球最大超级充电网络的美国，特斯拉车主也在投诉超级充电站不够用的问题。在特斯拉的车主论坛上，用户们抱怨在加州的一处超级充电站，排队充电的 Tesla Model S 高达 15 辆。而众所周知的事实是，加州共有 37 个超级充电站，已经是全美特斯拉超级充电站数量最多的州。如果全球充电网络最为普及的加州都不能让电动车车主在主观上感到满意的话，其他市场和地区就更可想而知。

如果上述电动车真正市场化遭遇的技术、市场的挑战外，那么无人驾驶汽车与之相比，更是有过之而无不及。

对此，戴姆勒中华区投资有限公司董事长兼首席执行官唐仕凯近期在接受媒体采访时称，限于目前各国法律法规的要求，真正的无人驾驶技术并不能完全投放市场，更多还是部分智能驾驶辅助系统的应用，如奔驰在此次CES展中推出的碰撞预防辅助系统、车道保持辅助系统、主动式驻车辅助系统和盲点辅助系统等，而对无人驾驶技术的发展，其认为，在未来30年时间范围内，全球范围内的无人驾驶汽车仍然面临无法商业化的现实问题。而吉利控股集团董事长李书福也提出了类似观点，即目前互联网企业在汽车领域更多的是在研究无人驾驶，而包括吉利在内的汽车企业在做的是自动驾驶，既可以满足驾驶者的驾驶乐趣，又可以满足驾驶者在有特定需求时的自动驾驶需求，赋予了驾驶者自己驾驶或自动驾驶的选择权。

上述传统汽车厂商的分析并非没有道理。

与特斯拉类似，作为无人驾驶汽车先行者的谷歌，据其提交给加州机动车辆管理局（DMV）的最新文件显示，谷歌无人驾驶汽车在2014年至2015年11月的14个月期间内共发生过272次故障。如果没有司机干预，这些无人驾驶汽车将发生13次事故。而无人驾驶汽车发生的这272次故障涉及汽车的多个元件，包括传感器读数错误，以及转向或刹车系统发生问题。至于事故发生的地点，其中89%的错误发生在城市道路，那里的障碍物更多，时走时停的交通状况也让汽车处理起来更困难。由此不难看出，无人驾驶汽车存在诸多技术上的挑战和使用上的局限性。

其实不要说无人驾驶汽车硬件本身，作为无人驾驶汽车，仅在重要的软件地图上也存在着挑战。

据国外媒体报道，谷歌无人驾驶汽车无法在此前已经在谷歌地图中扫描过的路线上行驶，相反该车在行驶途中需要对道路状况进行高清晰度的实时扫描，这就意味着车辆在行驶过程中将会耗费巨大的能量。去年，谷歌对道路实际扫描长度接近2000英里，不过这显然是不够的，要知道单单一个加利福尼亚州的公路里程数就长达17万英里。

其次，谷歌无人驾驶汽车通过安装在车前部传感器所发出的旋转激光对路况环境进行3D数据读取，不过其局限在于无法对所获得全部数据进行实时分析处理。对此，《麻省理工学院科技评论》认为，谷歌无人驾驶汽车原型车最高时速为每小时25英里（约合每小时40公里），其在试验行驶中出现无法识别行人、交通灯以及路面坑洼的问题。

对此，奥迪公司高管表示，智能地图的创建和应用将成为驾驶辅助技术向到纯粹无人驾驶汽车转变的关键，这一过程大致需要10年。这种详细的高清地图通过从环境和其他车辆获取消息，告知车辆即将行驶的路面的状况，为车辆的传感器补充信息，届时将为车辆绘制一副周围环境的完整画面，信息量将远大于传感器所能捕捉的。这也很好地解释了为何奥迪、宝马和戴姆勒集团击败谷歌联合斥资31亿美元(约合人民币204亿元)收购诺基亚的HERE地图业务的主要原因。(责任编辑：方向)