中国电动汽车需要什么样的商业模式

电动汽车产业化与充电基础设施是“鸡”和“蛋”的关系，不能等到充电站都建设好了，整车企业才开始进行电动汽车的市场推广，这两者应该是齐头并进、共同发展的。电动车时代网记者了解到，国家电网“十二五”期间将建设电动汽车充换电站2351座(每座充换电站造价均在千万元以上)、充电桩22万个，初步建成覆盖公司经营区域的智能充换电服务网络。但与此同时，如果整车厂商和动力电池企业不积极配合的话，国网打造的庞大网络只能成为摆设。

中国电动汽车商业模式及配套技术方案资深研究学者谢子聪先生指出，决定电动汽车商业化成败的，不是整车厂商、不是能源供应商(电网等)、也不是科学家和工程师，而是市场。为新能源汽车产业找到一个切实可行的商业化模式，是全世界的焦点，更是中国在“十二五”期间大力发展电动汽车时，首先要高度重视并积极研讨的重大课题。因为电动汽车的创新不仅仅是一个产品的创新，而是一个系统工程、一个产业链的创新，

无论是电动汽车、充电模式还是换电模式，衡量它们是否具有市场前景，都有一个最重要的标准——那就是对使用者的便利性，只有让使用者感到方便，消费者才会花钱去购买(或使用)。所以无论选择哪种模式，都要站在把电动汽车当做一个商品(而非政绩工程)的角度来看。

现在大多数电动汽车研发企业都是从传统汽车转型而来，而传统汽车企业的思维模式是不会考虑能源供给的问题，因为有中石油、中石化、壳牌这些能源供应商为它们做好了这一部分产业链，因此整车企业在研发创新上只考虑汽车本身。而在电动汽车这个行业，还没有一个标准、成熟、完善的能源供给产业链来支撑，这就使得整车企业很难在这个崭新的领域里一家独大。这就需要整车、电池、能源供应商三方全面联手、共同建立一个能够帮助电动汽车(特别是电动乘用车)形成市场竞争力的商业模式。

充换电模式“合则两利、斗则两伤”

目前国内主要采用国家电网和普天的两种换电系统，国网换电系统(部分采用人工手动操作)更换一次电池约需要5分钟左右，但国网本身就是电网系统，具有进行电池集中利用的先天优势，可以更好地与电网融合并实现削峰填谷的目的。而普天研发出了小型电动乘用车电池快换系统，该系统的机器人技术在全世界都处于领先水平，拥有自动化程度高、占地面积小、速度快(每辆车每次更换电池仅需2到3分钟)的优点，据电动车时代网记者了解，该系统今年5月份之前就将在上海市投入使用。

充电模式与换电模式并不矛盾，各有利弊、各有所长，经过实际运营证明，电池快换与充电模式是可以互为补充、相辅相成的，换电模式能使电动汽车补充能源像传统汽车加油一样快捷、简单，而占地较少、建设成本低、普及方便的慢充网络可以让电动汽车在夜间和上班时间补充电力而不影响电网运行。

世界电动汽车协会创始人、亚太电动汽车协会主席、中国工程院院士陈清泉指出，现在能源供应商都存在一个盲点，那就是不太重视与整车企业和电池厂商的配合。无论是国网还是南网，在为老百姓打造方便、快捷的充换电配套设施的同时，还要带头处理好与相关企业的协调和利益分配(包括技术权益等方面)，因为这些企业掌握着整车制造、电池控制等核心技术，这使得任何能源供应商想要完全掌握电动汽车和电池的技术都是重复建设和不切实际的。

谢子聪指出，部分整车企业一直有个不正确的认识，认为它们在在电动汽车的发展中必定会起到“统领全局”的角色，特别是将动力电池化为电动汽车不可分割的零部件这个思路，给电动汽车商业化带来了很多问题，直接导致了电动汽车“有车跑、没人买”的尴尬局面。而从商业化的角度来看，整车企业和电池企业只有与电网积极合作，因为采用与电网合作的“裸车销售、电池租赁(或免费)”的模式，将汽车企业从动力电池技术限制的困难中解脱出来，让整车价格与传统燃油汽车相比具有更大的利润空间，从而刺激电动汽车面对私人销售。而动力电池企业在电动汽车整车产业化的带动下，才能形成产业化规模，真正确保盈利。(责任编辑：admin)